Таинственные взрывы задних стекол на вазовских "десятках" из первых партий вызвали сомнения в качестве этих изделий. Корреспондент ЗР посетил "Саратовстекло", чтобы на месте разобраться в причинах случившегося.

Нелегкая жизнь "десятых" стекол, как, впрочем, и всех остальных, которые выходят с завода, начинается здесь - в огромной ванне с 60 тоннами расплавленного олова. Вязкая стекольная масса медленно протягивается сквозь направляющие валки и превращается в бесконечно длинный лист стекла шириной около 5 метров. Следующие 15-20 минут огромная стекольная лента будет медленно двигаться в печи отжига, остывая до комнатной температуры со строго заданной скоростью.

Методом горизонтальной вытяжки в России стекла делают лишь три завода, один из них - "Саратовстекло". Этот наиболее прогрессивный способ обеспечивает самое высокое качество листа, пригодного для последующей промышленной переработки, в частности получения автомобильных стекол. О них и поговорим.

Как известно, для автомобилей применяют стекла двух видов. Ветровое - трехслойное с поливинилбутиральной пленкой внутри - так называемый "триплекс". Все остальные, как правило, однослойные закаленные - "сталинит". Кстати, называть все многослойные стекла "триплекс" - некорректно, поскольку это зарегистрированная торговая марка фирмы "Пилкинтон". Знаете, вроде "Шампанского" или "Ксерокса".

Технологическая последовательность изготовления обоих видов стекол до определенного момента совпадает. Листовое стекло, используемое в качестве исходного материала, размечают алмазным резцом и любопытным образом освобождают от обрезков: края нагревают газовыми горелками, а возникшие напряжения от быстрого и неравномерного нагрева приводят к желанному "отшелушиванию". Затем обрабатывают кромку. Заводские специалисты утверждают, что так безукоризненно в России не скругляет кромку ни один завод. Это и есть один из фирменных знаков предприятия.

После механической обработки стекла тщательно моют в специальной деминерализованной (очищенной от минеральных примесей) воде, маркируют и при необходимости наносят шелкографический рисунок - темный непрозрачный кант по краю стекол, подлежащих вклейке. Потом самая ответственная процедура - моллирование. Нагретое до строго определенной температуры, стекло, пока еще прямое, кладут на металлический шаблон. В течение следующих секунд податливое стекло прогибается под собственным весом и приобретает требуемую форму. Дальше пути-дорожки закаленных и многослойных стекол расходятся. Первые быстро охлаждают, закаливая таким образом, вторые - отправляют "спариваться". Эта процедура проходит в несколько этапов под воздействием разных температур и давлений, вплоть до вакуума.

На бумаге все вроде бы выглядит просто. В жизни возникает множество проблем. Из умения их решать собственно и складывается качество готового продукта. Удается ли саратовцам сделать его лакомым кусочком? Если верить дипломам и сертификатам - да, чуть не лучше всех в стране. А если отвлечься от документальных подтверждений состоятельности?

Листовое стекло на заводе делают более 40 лет, хрусталь - почти 20 лет, а вот автомобильные стекла - всего около четырех! Молодо - зелено?.. Меньше четырех лет назад завод закупил в Италии комплекс современного оборудования, которое к настоящему времени, выражаясь автомобильным языком, только прошло обкатку. Уровень автоматизации таков, что даже загрузку и разгрузку конвейера выполняют роботы. Этому ли оборудованию нормально не работать - на радость автомобилистам, на гордость заводчанам. Неудивительно, что понятие "сорт" на заводе вообще исключено, по Булгакову: ",Рыба бывает только первой свежести,".

А теперь - о злоключениях задних стекол на вазовских "десятках".

Первенцам нового семейства было свойственно немало детских болезней. Одна из них - упомянутые неожиданные "взрывы" задних стекол. Понять, в общем-то, можно: как-никак, первый отечественный автомобиль, у которого вклеенные стекла служат частью силовой схемы кузова и несут значительные нагрузки. Вначале единственным поставщиком задних стекол для ВАЗ-2110 был именно Саратовский завод. Его и обвиняли. Шло время, объемы производства "десяток" росли, а производственные мощности небольшого Саратовского завода оставались скромными - в несколько раз меньше, чем общая программа выпуска ВАЗа. Очевидно, что без второго поставщика было не обойтись. Подключился Борский стекольный завод, впоследствии ставший основным. Правда, его стекла были тогда несколько толще, чем предписывали вазовские ТУ, - 4 мм вместо положенных 3,2. Такое стекло сделать технологически проще, в первую очередь - проще закалить. Но главное - толстые стекла перестали "взрываться". После такого поворота событий в Саратовский завод недоброжелатели тыкали пальцем, уже не стесняясь: вот, мол, кто был во всем виноват. А ларчик просто открывался: нагрузки, передаваемые кузовом, для стандартного (тонкого) стекла оказались великоваты.